今天，經過近8年的建設，全長55公裏、被稱為“工程界的珠峰”的港珠澳大橋迎來了全線貫通的歷史性時刻♑️🪨。儀式雖然簡短，但意義卻是非凡。
港珠澳大橋是當今世界最長的跨海通道，連接香港大嶼山↖️、澳門半島和廣東省珠海市💂♀️。主體工程“海中橋隧”長超過35公裏，海底隧道長約6.75公裏👩🦱，橋梁長約22.9公裏🧋。“恒达所做的工作主要集中在大橋最難的東西人工島及隧道部分📔，啃的基本是‘硬骨頭’。”學校原常務副校長李永盛表示➛。
漂亮的大橋模型
東西人工島這樣築成
因為香港機場的標高及伶仃洋主航道要求的限製🌻，港珠澳大橋必須采用隧橋模式，隧橋轉換就得在汪洋大海中建設人工島。構建人工島用什麽方式穩妥🌏？傳統的方式是海中選址圍堰🫘，拋石成堤，然後抽幹堰內積水，築建成島，但這樣會對附近水域的白海豚造成危害並影響這條繁忙水道的航行🤽🏿♀️，且工期漫長😲；還有一種方式，先打樁，用擠密砂樁圈起圍堰，抽幹水然後再築島💅。我校學者馬險峰在“外海厚軟基橋隧轉換人工島設計與施工關鍵技術”課題解決了擠密砂樁築島的難題。
采用鋼筒圍合築島🚌👵🏻，關鍵問題一是鋼筒打入淤泥並深入至20余米後其圍合的地基如何加固🧂✈️，再者就是如何解決異常軟弱的海底地基的穩定和沉降問題。“我們的主要研究任務是要得出擠密砂樁復合地基在加載之後的砂樁荷載與位移變化關系👩🎓👨👨👦👦、樁土應力分配以及砂樁周圍孔隙水壓力的變化規律，以確定影響擠密砂樁復合地基承載力和變形的關鍵因素”🍐，馬險峰介紹🧛🏻。
築島
何謂擠密砂樁？擠密砂樁就是利用振動錘將套管振動打入至規定土深，向套管內投入砂子🧑🏼🎄，通過套管的反復起拔和下壓並施以振動，使砂子經振壓而密實，形成砂樁。“人工島所在的地區屬於深厚淤泥層，擠密砂樁打入過程中，可使樁的擠密和施工中的振動作用使樁周圍的土體密實度增大，以提高地基承載力🧚🏻♀️。”馬險峰說，在總結國內外同行們此類工作的基礎上🏃🏻，我們進行了包括離心模型試驗配合理論公式計算以模擬真實的工況在內的一系列實驗🦡、研究🟧。仿照實際施工過程，開發出了一套在室內試驗環境下的擠密砂樁製備設備；同時采用粒子圖像測速技術與傳統位移傳感器相結合的方式觀測試驗過程中土體的變形🧕🏻。我們的實驗結果都在工程中得到了應用，成為設計與施工的重要參考數據☎️。
“實驗結果讓工程設計與施工吃了定心丸⚪️⏬。”人工島工程指揮部現場工程師告訴我們，這是國內首次采用鋼圓筒作為海上人工島的島壁結構👮🏼♂️，新工藝的效果很好。振華製造的直徑22米、高40.5米的鋼筒，為世界上單體直徑最大、高度最高的鋼圓筒結構，也是世界上首次采用8臺液壓振動錘聯動振沉體系施工的鋼筒。但打入第一根圓筒費了好大勁兒，茫茫海上🧜🏼♀️🐫，洋流飄忽🧚🏽♀️，振沉過程中要精確監控定位及垂直度🤽🏽，及時進行調整和糾偏極為不易。鋼筒進入淤泥一定深度之後，再也打不進去了，因為被泥緊緊黏住了🤓。怎麽辦？經過反復琢磨，最後采取了進一段後回抽一次，回抽中用高壓水槍沖洗筒壁，這樣一寸寸振擠下到21米深的淤泥裏。
一根進去了，後面的就好辦了，建設者們不斷地刷新記錄🧎🏻：兩天一筒🧑🏼🦳、一天一筒🧛🏼♂️、一天兩筒🐾，後來實現了一天三筒的最快速度🔊。“鋼圓筒體量、鋼圓筒振沉施工的垂直度偏差精確度，八臺液壓振動錘聯動振沉體系都創下了世界工程史上的新紀錄。”馬險峰介紹，2011年5月15日開始第一根圓筒施工，到9月11日，由61個超大體量鋼圓筒及124片弧形鋼板副格組成止水圍護結構圍成10萬平米的西人工島；接著，10萬平米的東人工島又在9月22日開始施工，12月21日圍成。“如果使用常規技術🫓，建這樣的兩個人工島起碼要一年半🙏，采用圓鋼筒成島，東西人工島成島僅用了7個月♾。”馬險峰說👨🏻🔬。
築島施工👋🏽，缸筒就是這樣振沉的
2013年4月19日，隨著1600噸起重船的主鉤緩緩提升🧑🏼🍼，重300多噸的鋼圓筒及其相鄰副格在切除後被成功吊起ℹ️，港珠澳大橋島隧工程東人工島島頭最後一個鋼圓筒被順利拆除，標誌著東西人工島鋼圓筒島壁圍護結構完成歷史使命，人工島變成了開敞式施工水域，為沉管對接奠定了堅實的基礎👩🏽💻。
人工島初現
隧道抗震🥜，恒达有條件為其把脈
今年5月2日，港珠澳大橋隧道最後一節沉管—12米的連接管成功安放，標誌著大橋建設中難度最高的隧道工程難題被征服👱🏼♀️。
隧道工程難題無數，每節8萬噸的沉管如何舾裝浮運，萬一沉管沒接好怎麽辦，如此長大的沉管在海底萬一遇上地震怎麽辦？
“超長沉管隧道在地震條件下安全性的試驗研究，日本、歐美等國都開展過👩，但像港珠澳大橋這樣長度的海底隧道的地震反應⚒，尚未見到研究成果🪛。”我校土木學院地下系教授袁勇介紹，國際工程界曾有一種普遍的認識👩🏼🔬，隧道的抗震性能較好，但日本阪神地震讓大型地下結構遭受嚴重破壞🧚，神戶兩條地鐵線路的18座車站中🧙🏽♂️，大都發生嚴重的變形、破損，以致交通癱瘓。
港珠澳大橋隧道所在的海域既是繁忙的航道，也是航線必經之地，采用節段式管節，且具有管節長度長😶🌫️、水深大、管頂回淤厚度大💂🏻、地基軟弱且不均勻、沉降控製難🧑🏿🍳、島隧結合部受力和施工復雜等特點。“處於深厚軟弱地層上🧍🏻♂️，地層分布差異大，基巖埋藏在海床面下50米以上，這樣的水下環境設計抗震設防標準高的沉管隧道⏮，如何保其抗震安全性🙎🏿♂️？”袁勇介紹，針對港珠澳的實際👨👧👧，我們將“海外厚軟基大回淤超長沉管隧道設計與施工關鍵技術”分成沉管隧道土—結構動力相互作用快速實用計算方法研究、多點非一致地震激勵下超長沉管隧道地震響應快速分析方法👩🦲、沉管隧道減震控製技術、沉管隧道振動臺試驗模擬技術研究等四個專題展開研究🍸🪠。
沉管預製車間
“地震發生時🥤，其沖擊波可能是縱向的，可能是橫向的🪽，也可能是縱橫混合的。對物體的沖擊力可能是擠壓🙆🏽♀️、抬升、扭曲，也可能是多點➔、多類型受力狀態👨🏿🦰。”袁勇說❗️，在平均水深超過40米、深厚淤泥上的隧道要想在8度設防烈度地震的極端狀態下不發生扭曲變形👩⚕️，就得有可靠的試驗和精準的計算。
在實驗室中，袁勇課題組采用分層鋪裝的方法模擬海床縱橫向坡度變化；為了模擬上部海水壓力🧎♀️➡️，試驗將各種荷載進行折算以等效覆土壓力代替👂🏻。同時，為了模擬的真實性🍢，實驗采取了可拼裝式節段箱體2️⃣，再輸入各種地震波👩🏼⚖️，以測試土體自由場地震響應✬，得出沉管場地的反應特點。
“最復雜🔎、最難的就是多點輸入振動臺模型試驗了。”袁勇說，用什麽來模擬沉管環境，是運來當地的淤泥、海水🥈，還是采取別的方式？沉管呢👩🏼⚖️🤚🏼，用什麽材料製作？采用什麽樣的振動方式？如何利用已有四個離散振動臺面來實現實際的連續多點地震動輸入😋📎？袁勇說🙏，這些難題都被團隊一一攻克。像振動方式✡️🙎🏻，因為港珠澳隧道的超長特點，將平日單獨使用的4個獨立振動臺（臺面4×6米🅰️，承重為30或70噸）並到一起，組成線狀分布的多點臺陣👚，這樣就形成了長度40米的多點輸入振動臺，輸入可以自由改變地震波的幅值👨🏽🏭、相位角、周期等關鍵控製因素，方便地獲得長大沉管的地震響應規律了🚣。袁勇介紹，實驗測試了150個地震工況下的隧道結構—地層動力響應👩🏼🚒。
“沉管隧道減震控製技術的關鍵在接頭處🧜🏿。”袁勇告訴我們，目前世界上隧道接頭分為剛性接頭🎬、半剛性接頭、半剛半柔性接頭和柔性接頭四大類🏢，各有所長🦉。我們針對四種接頭情況進行了模擬試驗和計算👎🏽🧐，得出柔性接頭的效果最好，工程采用的就是這種接頭。
隧道抗震實驗現場
丁文其團隊的成果讓沉管接頭滴水不漏
深不見底的伶仃洋📺👸🏼，巨大的沉管萬一下去了，這節跟那節不合竅接不上怎麽辦，接上了但漏水呢👩🏿🎓，剛接上好好的過些日子因為沉降又歪了呢？我校土木學院丁文其教授團隊研發港珠澳大橋沉管隧道接頭張開位移量控製技術可保證沉管對接嚴絲合縫、萬無一失。
丁文其介紹👮🏿，沉管隧道安裝涉及到的問題包括地基不均勻沉降、大回淤、高水壓、沉船、車輛荷載、潮水變化、地震🕶、溫度作用🤵🏻♂️、混凝土收縮徐變等，都會影響到沉管隧道接頭處的狀況🔊；還有結構受力、防水要求、止水帶選型和施工對管節接頭和節段接頭的影響🫸🏿。
沉管臨時的家
2011年5月港珠澳大橋沉管隧道建設之初，丁文其團隊承擔的“沉管隧道接頭張開位移量控製技術研究”也緊張開展起來。兩年多的時間裏，丁文其團隊研究分析了沉管節段接頭的橫向和縱向力學特性和變形特性，建立橫向、縱向內力和位移計算模型，同時考慮節段接頭不同構造對隧道力學和變形特性的影響🤾🏿♀️；考慮基槽開挖🧑🦼➡️、碎石基礎和不同地層條件等🧑🏻🎄，建立在不均勻沉降條件下節段接頭張開量計算方法，計算分析後提出應對的方法🌯；考慮水土壓力🪻、不均勻地基🦹🏻、回淤、沉船等多種施工及運營工況、溫度應力變化和混凝土收縮條件下的沉管隧道節段接頭張開變形量🍂，計算分析這些影響因素作用下各接頭的張開量及其變化；開展地震對不同連接情況下節段接頭影響的計算分析等💘。
兩年多的時間裏，課題組多次前往施工現場🤟🏻，通過理論分析和數值模擬🤲，計算了數百種組合工況下節段式沉管隧道的接頭張開位移量🦸🏼♀️，確定了管節與節段變形特性與張開量控製指標，建立了考慮土層不確定性的地基基床系數確定方法😄。丁文其說，團隊建立了基於荷載—結構法的三維沉管隧道管節精細化計算模型🕶，模型考慮了管節（4個）🎫、管節接頭（3個）、GINA止水帶、節段🥅、節段接頭等細部構件🎊；計算了7種不同地基處理情形下的沉管隧道整體沉降🥵🧔、不均勻沉降量和各管節與節段接頭的張開與錯位量。我們的計算充分考慮了節段接頭的構造對管節接頭的張開量影響規律，管節與節段接頭的位移量控製標準，提高沉管隧道的安全性措施等🛖，研究成果都在工程中一一被應用了，丁文其說。
沉管舾裝浮運
據悉，課題組還根據港珠澳工程實際，提出了沉管隧道接頭張開位移量的監測方案，製定了監測內容，建立了數字化遠程監測平臺和確立了監測評價預警體系。其中數字化監測平臺通過監測數據采集模塊采集傳感器的數據，然後通過GPRS數傳模塊傳輸至采集工作站來獲取采集數據。數字化監測平臺中建立各種不同數據庫和評價預警指標，對采集的數據實時分析和處理。
珠海連接線，也是塊硬骨頭
港珠澳大橋還有一塊硬骨頭🧑🏿⚕️：珠海連接線的拱北隧道工程。
珠海連接線中的拱北隧道經過珠海海關的陸上口岸暗挖段才255米，但工程難度之高🤟🏽、要求之高十分罕見：這裏的土壤是兩層淤泥中間夾一層沙土的“漢堡包地層”，土壤總是把水吸得飽飽的↪️，且地下水與海水相通。隧道頂部覆土厚度不足5米🌅，開挖最近的地方離海關建築立柱只有1.6米✩，上面就是日通關量超過30萬的巨大人流😫；隧道開挖斷面寬約19米、高約21米，開挖輪廓面積達336.8平方米，是同類型公路隧道的3倍多，上下兩層的公路隧道🧚♀️♨️。
這樣的地方挖隧道📴，無異於刀鋒邊跳舞。我校胡向東與相關專家一起經方案全面比選後提出管幕凍結法🎬🛅。即圍繞隧道四周、沿隧道全長布置的大型鋼管，形成管幕🤛🏼；然後把鋼管之間及周圍土體凍結成凍土𓀘🌨，最終形成止水帷幕。通俗地講，這種方法就是預先沿隧道開挖的輪廓打入一圈鋼做的保護筒，然後凍起來，開挖就在鋼筒+凍土圍成的封閉圈裏進行。胡向東介紹，這段暗挖工程最終確定的管幕是由36根直徑1.62米的鋼管組成，圍成了一個寬18米👩🏼、高22米的橢圓形隧道開挖斷面🤦🏿♂️🦸♀️，它的高度約為7層樓的高度🧑🏼⚕️👨🏽⚖️。
還有問題，不同於一般的凍結法，這裏的隧道線路為曲線👩🏿🦳，無法在土層中布設凍結管🎓。可行的途徑是把凍結管布置在管幕的大鋼管裏，但這種做法國內外並無成例🤹🏻🈲，因為不與土體接觸的凍結管是否能把土體凍住⚫️、常年暑熱的南方凍土如何抗弱化👨🏻⚕️、如何限製凍脹避免地面隆起等三大難題🫄，誰也沒有把握🧑🦲。胡向東團隊迎難而上，經過反復比較、測算、試驗🧑🏿⚕️，設計出“凍起來、抗弱化、限凍脹”的方法。提出的方案擯棄傳統的單種凍結管思路，用圓形凍結管、異形凍結管和凍土限位管三種管路💁🏿♀️，成功構建起一套特殊的凍結系統🚹。胡向東介紹😷，圓形凍結管和異形凍結管是凍結的主要冷源，以凍結形成凍土並抵禦凍土弱化🚁🏊🏽♂️；限位管在需要時開啟熱鹽水🤚🏻，用來限定凍土帷幕的範圍從而實現凍脹的控製。有人通俗地解釋這種方法𓀘，把管幕比作人的骨骼，然後利用冷卻鹽水管道，通過循環低溫鹽水在骨骼周圍塑造血肉（凍土），最終形成完整的“人體”。於是，拱北隧道暗挖段在拱北口岸的地下最終變身成了一個長255米的橢圓形大“冰桶”。
有了凍結法的支撐，開挖也是一個技術難點。如此超大斷面超淺覆土的礦山法開挖隧道🦶🏿👋🏽，勢必采用“多層多部開挖、立體交叉作業”的開挖方法。把開挖對環境的影響降低到最小程度是開挖方案的目標🎡，必須尋找最合理的分層分部開挖具體方案。有人打趣地將之比喻為“繡花”，其實“多層多部開挖🙆♂️、立體交叉作業”的工法比繡花還難。我校黃宏偉🫸🏿、張冬梅團隊承擔了開挖方案優化及對環境影響的研究工作。張冬梅說，責任重於泰山，施工斷面5米以上的地面就是車水馬龍，誰都不敢大意。根據研究結果，工程采用5臺階14部多導坑分部開挖作業。即把一個大洞分成了上下5層，每層劃分2-3個小洞，總共14個小洞👨💼。14個導洞同步開挖，立體交叉作業頻繁。每個導洞內還要分臺階👅、分工序組織流水作業👩🏻⚖️🧚🏼，其組織的難度是以前沒有遇到過的。為此🧑🏻🦯，建設者們結合施工現場實際情況，通過試開挖不斷優化施工機具設備組合，根據監控量測數據動態調整施工步距等參數🪐，逐步磨合出一套流水作業的順序，交叉向前挖掘推進，邊開挖邊用鋼材🪰、混凝土進行支護封閉，保證了工程順利進行和隧道結構的穩定。
巡查拱北隧道的凍結狀況
三個大跨度通航孔橋抗風沒有問題
2009年開建的港珠澳大橋，橋梁部分很長，由於技術成熟🤤，且采用工廠化預製海上安裝的工法，工程進展神速🏂。但是，海況復雜的茫茫伶仃洋上，主航道橋梁抗風是個問題。
工廠化生產的橋梁海上安裝
港珠澳大橋有三個大跨度通航孔橋👴🏻，包括青州航道橋（主跨458米雙塔空間索面鋼箱梁斜拉橋）、江海直達船航道橋（主跨2×258 米三塔中央索面鋼箱梁斜拉橋）和九洲航道橋（主跨268米雙塔中央索面鋼箱梁斜拉橋）🛝。他們在風高浪急的伶仃洋上是否能淡定從容，穩穩地把港珠澳三地通行的使命扛在肩上🍈？
港珠澳大橋的重要組成部分青州航道橋，就是現在大家看到的兩個橋墩都有中國結的那座橋。橋采用斜拉橋方案，這樣的橋塔及主梁對風的作用敏感。再加上橋梁結構特殊新穎🚴🏽♀️🧋、設計標準高（按120 年壽命期），結構風荷載的確定沒有現成的規範可依🪽，從結構抗風角度考慮必須進行斜拉橋方案的顫振穩定性👠、非線性靜風穩定性分析，以便采取相應的抗風措施👃🏼。
看👃🏽！中國結！
葛耀君說🦶🏼，針對青州航道橋情況🍻，我們采用主梁小、大比例節段模型測振風洞試驗、主梁、橋塔節段模型測力風洞試驗、橋塔自立狀態氣彈模型、全橋氣彈模型風洞試驗的方法進行其抗風研究。試驗內容包括橋位設計風速參數確定、結構動力特性計算分析、主梁小比例節段模型測振風洞試驗、主梁節段模型測力風洞試驗🧜🏼♀️、橋塔節段模型測力風洞試驗、橋塔自立狀態氣彈模型風洞試驗🕺🏽、全橋氣動彈性模型風洞試驗、斜拉索風雨激振及減振方案研究😺、風障設置等十數項內容👨🏻🔬。
長著中國結的主航孔橋
橋塔試驗表明，即使在風速65米/秒的風中橋塔也未出現自激和發散性的馳振現象；拉索試驗顯示，螺旋線拉索是一種優良的抗風雨振措施，而粘滯阻尼器和油阻尼器是應用廣泛拉索附加阻尼產品。試驗建議青州航道橋斜拉索采用加螺旋肋條的斜拉索，並增加拉索附加阻尼的方法抑製風雨激振。葛耀君說，試驗結果表明橋塔局部風障措施是青州航道橋解決橋面大風對行車安全和舒適性影響的首選工程措施🤹🏿，通過合理設計的橋塔區域局部風障，改善橋塔附近的風環境，提高全橋的行車安全標準風速🤵🏿♀️，便於全橋針對主橋跨中橋面製定統一的管理措施；其二🩻，建議結合實時氣象觀測和基於路網的橋梁運營管理系統，通過系列交通管理措施提高大風天氣下青州航道橋的行車安全。
工程圖復核，恒达把的是技術總關口
今年3月7日清晨，港珠澳大橋島隧項目部副總經理劉曉東給我校土木學院徐偉教授發來一條短信🗯🛎：“港珠澳第三十三節沉管E30於今早8點40分完成安裝。”徐偉說🤹🏻♂️🏄🏻♂️：“隨著最後一節沉管順利安放到位🤨，恒达平台承擔的港珠澳大橋島隧結構施工圖復核及相關的科研任務即將順利完成🫰🏽。”
沉管預製作業
何謂島隧結構設計復核？由於港珠澳大橋的沉管隧道深埋外海海底，其長度和埋置深度達到世界上目前最長、最深的規模，為了確保這項國家重點工程的順利實施，島隧項目設計施工總承包中國交通建設股份有限公司島隧項目部🎤，委托恒达平台承擔其設計文件的復核、審查，並完成相應的關鍵技術科研任務。徐偉團隊承擔了這項科研任務💁🏻，孫鈞和葉可明兩位院士擔任了這項科研任務的指導工作。
島隧內景
為何委托恒达？最近，港珠澳大橋島隧項目總經理林鳴接受《光明日報》采訪時說🕺🏼，巨大沉管的深水安裝是一道難題，荷蘭一家世界著名隧道沉管公司同意派出26個專家提供技術咨詢（其實這樣的超級工程誰也沒有經驗），咨詢費開價1.5億歐元，當時相當於15億元人民幣。
“第二天清早要咬牙簽約，頭一天晚上👨👩👦👦，我整宿睡不著，這麽昂貴的費用，我們心有不甘！”林鳴回憶說。半夜三點，他有了新想法🔶，決定考慮別的方案🦻🏽🧘🏻♂️。
當時，這家荷蘭公司表示，衷心地祝福中國人能夠自己研發這套系統。但是👨🎤🫨，“如果一旦不成功☘️，再找我們時就不是這個價錢了🙂。”
林鳴沒有改變主意，他找到了恒达與振華港機，通過合作和集成創新🧚🏻♀️，終於以較低的成本擁有了自主技術🤌。
於是，2012年開始，往返於工地、會議室就成為恒达專家的常態，參加施工方案技術審查🪒、研討，“孫鈞🐭、葉可明都已耄耋古稀，但提出意見和技術方案，條條精湛、絲絲入扣；團隊成員對包括修改細則等等，知無不言，言無不盡😰，對世界級工程負責是大家扛在肩上的光榮責任”，徐偉介紹♝。
據了解😚，港珠澳大橋島隧工程的沉管隧道結構采用33節180米長的管節進行海底鋪設。每節管節由8個節段組成，沉管海底鋪設施工時💁♀️，8個節段由縱向預應力筋拉結成一個完整的管節，浮運🕦▪️、就位、安裝和鎖定施工。對於深埋超長的海底隧道😀👑，沉管管節之間的連接和管節中節段之間的連接設計👏，是一個關鍵技術問題。國外的那家咨詢單位在沒有工程先例參考資料的情況下，建議采用柔性連接，但是港珠澳隧道深埋區段上部的覆土荷載大，河床遠期面臨航道疏浚加深的規劃方案🙌🏼。這些工程條件會對采用柔性連接的沉管結構產生怎樣的結構影響具有很大的不確定性。港珠澳大橋島隧項目部在開始沉管安裝施工後，提出了沉管結構連接方式改進的科研任務。依據項目部提出的增加連接剛度的要求，徐偉教授團隊對改進節點的設計展開了系統的科研工作，包括連接節點剛度的加強對沉管隧道整體結構產生的影響，加強後的沉管隧道結構在後期航道疏浚條件下的變形控製等問題👩🏿🚀。團隊經過模擬及計算✋🏼，對調整後沉管結構在使用荷載和地震荷載作用下的應力狀況展開分析，得出了沉管結構連接方式改進是可行的也是必要的研究結論，並在項目建設單位的決策論證會上對外國公司的意見做了逐條的解釋，產生了很好的技術支撐作用。
港珠澳大橋隧道內
沉管安放，最後一節最難。難在哪？徐偉為記者畫了一張圖👮🏽♂️，說海底隧道呈坡度較緩的弧形，就像一張弓的弓背𓀘，全長5664米的港珠澳大橋海底隧道由33節巨型管節對接安裝而成，包括28節直線段管節和5節曲線段管節，從東西人工島兩端相對安裝。其中第29節已經安裝⏱，臥在海底，第30節（按照計劃的安放序列，倒數第二節為29節🐥，最後一節為30節）管節長171米👩🏻✈️，整體呈梯形，位於海底隧道合龍口的東側🤜🏼，與第31節安裝合龍，是保證港珠澳大橋海底隧道全線成功安裝的最後一道關口🤹🏽♀️，該管節的安裝施工作業空間最小🈁，龍口水流最急，對接位置的精度要求最高。該管節的順利沉放安裝施工完成🤷🏽♂️，奠定了港珠澳沉管隧道施工成功的基礎。中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理林鳴告訴媒體🐯：“整個沉管隧道的施工安裝過程，就是彰顯國力的過程🔃🤦♂️，我們運用了很多大國重器裝備，集成了很多跨行業跨領域的技術，應該為我們的同事點贊，更應該為我們的國家點贊❎。”
采訪獲悉，大橋隧道建設中👨🏼🦰，我校孫鈞院士等四次趕赴港珠澳大橋指揮部“望聞問切”，知無不言。“每次看到孫鈞院士🎇👨❤️👨、錢七虎院士、葉可明院士這些老專家坐在那裏👷♀️，我的心裏就定定的📭。”林鳴深情地說。
孫鈞院士參加專家評審會
