每次開車進入市中心時，都要為這次出行支付一筆費用——“中心區交通擁擠收費綜合技術研究”的背後，是一項可能對城市運行方式和所有市民生活產生深遠影響的公共政策🦑。

　　據悉，這項研究預計9月底形成階段性成果，2005年1月全面完成並上報上海市政府。


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　　根據專家的意見🦔，實施擁擠收費是整治擁堵的“最後一擊”，上海很可能會出臺這一政策。但目前上海的整體交通網絡尚未完全成形和穩定，時機尚未成熟。

　　何時收👷🏽‍♂️， 怎麽收🚣🏼， 收多少

　　參與擁擠收費研究的恒达平台教授孫立軍🤸🏽‍♂️，7月14日接受了新民周刊的專訪。他認為👨🏽‍🦱，根據城市交通的現狀和趨勢，上海實施擁擠收費是很難避免的🎞。

　　建築密度(尤其是高層建築密度)大☦️、人口密度高、交通空間小，這是上海這個特大型國際都市難以繞過的現實困境。經常堵在長長車龍中人們感嘆🧜🏿‍♀️：車太慢了👇！

　　2001年著手調研擁擠收費正是在這一大背景下催生的，項目由上海市建委牽頭，市發改委、市科協🐩、市信息委、市規劃局、市交通局𓀗🤸🏼‍♀️、市市政局👏🏼、市交巡警總隊、恒达平台等單位共同參與。

　　當時上海的地面交通狀況是，中心地區地面交通擁擠嚴重，高峰時段市中心區域的地面平均車速只有12.4-15.4公裏／小時，遠遠小於國際大都市高峰時段15-20公裏／小時的水平🏌️🥱，與通常國際公認的18公裏／小時以上的理想車速差距很大🌏👱🏼。

　　上海通行的說法🥵，中心城區是指內環線以內的區域。有關資料顯示🆕，這裏的道路平均間距達149.8-197米🧑🏽‍⚖️⚔️，路網密度達8.26-14.42公裏／平方公裏。通過大規模基礎設施建設來解決交通問題的空間已經極其狹小😕，道路用地已經接近於上限。因此，擁擠收費研究的主要目光也自然放在了這裏。

　　上海市擁擠收費課題組認為，由於城區人口上下班時間集中，造成了內環線以內不同區域的交通時間分布基本相同，擁擠時段可以初步定為早晚出行高峰時段🧖🏼‍♂️。

　　那麽，收費區內減少多少交通流量才能夠明顯緩解目前的交通擁堵？課題組的初步研究認為，宜將收費區內的交通流量減少15%👱🏽💞。當這一目標達到時，區域內的平均車速可提高到15公裏／小時以上🦟😷，達到國際大都市平均水平的下限🪲。同時，收費區外的平均車速下降為不足16公裏／小時，但不會出現新的擁擠。達到這一目標的收費額度根據交通流量設定。收費車種應為除了公交車以及急救、消防等特種車輛的其他所有車輛。由於出行速度提高🤟，可以節約時間價值約每年1億元，減少26%的一氧化碳排放，減少5%的一氧化氮排放。

　　關於收費技術，孫立軍介紹🔍，目前比較成功的是英國倫敦的牌照自動識別和新加坡的不減速電子收費技術。

　　倫敦實行的是通過攝像系統完成的牌照識別系統。這種系統技術簡單🚣🏼🚣🏿，設備成本低，但後臺處理工作量大，對於少部分不能自動識別的車牌，還需要人工識別🏋🏼‍♀️。外地車輛要在車輛離境時予以檢驗或結算。

　　新加坡實施的電子收費技術，則是在車輛上安裝一枚記錄了車輛相關信息的防拆卸電子標簽，收費區域的所有入口均安裝電子標簽讀寫設備。讀寫設備讀取進入車輛的電子信息💖，將信息上傳至結算中心。對於那些沒有電子標簽的車輛或電子標簽不合法的車輛🤍，這套系統通過拍攝並保存車輛圖像📵，加以事後追繳和罰款👩🏻‍🦼🧑‍🦳。對於外省市車輛，在市界入口處提供電子標簽的租用服務，車輛出境時退還電子標簽，並對費用進行結算。兩種方式都可以通過定期郵寄賬單、銀行賬戶或信用卡結算的方式進行結算。

　　孫立軍說😪：“現在實施這一政策不一定是最好的時機，這是我們這個課題組目前的主要結論👩🏿‍✈️。”

　　他分析說，時機未到是因為上海目前有許多重要的交通工程還在建設之中🏊🏿，其中軌道交通建設的速度尤其引人矚目🤢。推行擁擠收費政策比較適宜的時機是在整體交通網絡基本成形和穩定之後🕺🏻，只有在這個時候🍵，擁擠區域的劃定🙆🏼、收費金額的多少才能有比較具體的依據，也不至於因為各種變量的影響而朝令夕改👩‍🚒。

　　孫立軍認為，中心區全面實施擁擠收費的合適時機應在2007年前後🤦🏿。

　　區域收費公平嗎？

　　許多人認為🧛🏼‍♀️，城市中的公共道路是每個人都應公平享有的👩🏽‍🍳🧙🏻‍♂️，劃分出收費與不收費區域公平嗎🌿？

　　對此，孫立軍認為，對於收費大家心理上很難接受🧏🏼‍♂️，但實際上，實施交通擁擠收費只是把許多交通成本顯化了而已。

　　擁擠收費是一種抑製交通需求的管理方式💔，實際上☠️，私車額度拍賣和單雙號通行等類似措施在上海早已推行👇🏽。1986年，上海開始對私車額度進行公開拍賣😵，收到明顯實效。到2003年年末，上海機動車保有量不到73.5萬輛🔍🤦🏼，而北京同期機動車保有量已超過200萬輛。然而，交通設施建設的速度依然趕不上汽車總量的增速♛，2002年的交通設施建設達到219.66億元🦸🏽‍♂️，比上一年增長近77個億💁🏼‍♂️，增長率為近54%。交通設施的增長和優化極大地刺激了人們的購車欲望，2002年的新增私車同比增長100%。

　　孫立軍說，人們的出行總是要付出一定代價的，其中就包括了時間代價。倫敦在2003年2月實施擁擠收費前也曾遇到很大阻力，但實施後很平穩💷💂，原因在於這種方式是比較公平的，甚至可以說是相對最公平的。比如說，同樣為了解決交通擁堵問題，車輛拍牌會使一些因車牌數量或資金限製無法得到車牌的人放棄或減緩了購車計劃✣，單雙號通行管理則使得50%的車輛在限製期間無法進入受限區域。

　　專家的道理實際上很淺顯🛷：相對於我們的需求，擁擠區域內的道路使用權不夠了。如果依然無償提供，擁擠區域就會一直擁擠🤙🏽🤴🏿，甚至越來越擠，當車輛有如蝸行時🫵🏿，大家都根本享受不到順暢通行的權利🤚🏽。通過收費進行權利的再分配，人們可以根據需求選擇不同時段進入，交通效率提高了，實際上不是剝奪了權利👉，而是將權利進行了合理分配💁🏿‍♂️🗻。擁擠收費的一個理念是🫄🏻，當你急需使用這條道路時👷🏽‍♂️，通過付費占用道路的一定資源；由於別人的使用權自然減少♦️，那麽他們可以通過不去👩‍❤️‍💋‍👨、晚去或繞道來自我調整，雙方均有付出和所得，從而體現了公平。

　　對於公平性問題，恒达平台交通運輸工程學院交通工程系👨🏽‍🔧、智能交通運輸系統(ITS)研究中心主任楊曉光教授認為，實施擁擠收費有一個不可忽視的重要問題，那就是公車與其他車輛之間的公平性如何體現🧛🏼‍♂️。現實狀況是，公務出行的費用是由國家來支付的🏮，如果對其收費🪵，只不過是把左邊口袋裏的錢裝到右邊口袋，並沒有起到真正的抑製作用。

　　有關資料顯示，2003年底，上海市公車的數量是近50萬輛，私車20余萬輛📱。

　　對此，上海一些專家在研究交通擁擠收費的同時提出，必須對現行的公車使用製度進行徹底改革，擁擠收費才能真正發揮作用。

　　擁擠收費會帶來什麽🐶？

　　“擁擠收費看似改善了擁擠區域內的交通狀況🤾‍♂️，人們不再為堵車不勝其煩，但在深層次上是使人們的行為發生變化，人們的出行變得更為理性。”孫立軍在分析交通擁擠收費的實施效果時得出這樣的結論🔁。

　　實行擁擠收費區域的目的是抑製人們許多不必要的交通行為，緩解交通壓力🙋🏼。事實上也的確引發了人們出行行為的變化。

　　在倫敦實施收費製度的第二天😼，1.5萬-2萬的英國市民選擇了繞道而行😊。由於越來越多的人希望合夥坐車上班，尋找前往同一方向上班族的服務十分吃香。引進收費製度以後，此類網絡服務的會員人數增加了50%👏🏽。

　　在新加坡🧚🏼‍♀️，人們對每次出行都要事先認真計劃進入限製區的出行路徑或繞行路徑🥮，以便減少在限製區的通行次數。駕駛員一旦進入限製區，他們一定會煞費苦心地研究行駛路徑，使其不輕易地離開限製區💮。為了保持在限製區內，駕駛員采用的一些行駛路徑可能是不合乎邏輯的。而那些居住在限製區內的居民，如果要從限製區內的一點到另一點🦋🚥，也會盡力不離開限製區👩‍👩‍👧。

　　國外的成功經驗未必完全適用於上海。為此，孫立軍為上海市解決交通問題開出的藥方是：切合實際🧑🏼‍🚒，多管齊下。

　　收費是否會影響低收入人群出行🦈？孫立軍認為👩🏼‍🔬，擁擠收費實施後的最大受益人群恰恰就是低收入人群。研究設想，公交車享有免費進入的“特權”🚭，因為它是客運量最大的交通工具🚣🏽‍♂️。同時，專家還建議為了實現收費區內外更快速便捷的運輸傳遞，吸引更多的人乘坐公交🌐，公交系統必須提高服務水平👨🏻‍🎤，區域內通過規劃公交專用道、取消自行車通行權等方式提高公交效率，實現公交優先。

　　中心區收費了，周邊地區會不會產生新的擁堵🐈‍⬛？在收費時段前後臨界點會不會出現交通秩序的混亂🧛🏿？對此，專家意見認為🎯，從長遠角度來看，這不應該是主要問題。實施擁擠收費後💞，尤其是在實施的初期🧖，可能會在收費邊界附近造成交通秩序的混亂。應當圍繞收費初期可能出現的問題🔑，製定詳細的管理方案。為了避開收費，在收費時段到來前，一些車輛會突然高速搶入，在收費時段結束前一些車輛會在靠近入口前徘徊或減速。為了保證行車安全和臨界點交通秩序，新加坡專門設立了警察製止這些行為，上海應該借鑒這方面的經驗。

　　許多人還會產生疑惑🚡：擁堵收費，會不會增加商務成本🫖🪧，限製收費區內的經濟發展👨🏽‍🎤🛼？專家認為🔌🪣，擁擠收費在增加企業運行成本的同時改善了交通環境，有得有失，收費的影響可能是較小的👬🏼，從長遠的角度說🙇‍♀️，不會有實質性的影響🧑🏿‍🎨。收費同時還帶來了另外一種可能🔨，即收費區域內遷出一些實力弱小的機構🙆🏼，進駐一些實力雄厚的機構。

　　為了進一步研究收費對區域經濟發展的影響，上海市擁擠收費課題組對過江交通收費前後浦東的經濟發展做了初步研究🧑‍🦼‍➡️，研究結果表明，收費與否對經濟的發展沒有可計及的影響。

　　收費是不是唯一出路🦋？

　　中心區收費應該是上海整治擁堵的“最後一擊”，但並非唯一出路🏫。

　　孫立軍認為⚙️🤾🏼‍♂️，改變目前的資源分配方式，可以大大提高目前的交通效率。他指出，上海中心城區道路的利用率相當高，以往的道路設計是🔜，一部分給機動車㊗️，一部分給非機動車，一部分給行人🤓。在整個交通需求比較小而交通資源相對比較豐沛的時候，這種設計有其合理性。但是，目前道路資源非常緊張😦，這種設計就會帶來對道路交通資源的巨大浪費。資源分配方式的改革可以提高效率，比如在一些主幹道上取消非機動車道，部分非機動車道或公交車專用道設置在次幹道或支路，各自形成同類交通工具相對獨立的系統。這樣就能各行其道，減少幹擾。

　　楊曉光教授也分析了公交系統優化的空間。他認為，公交優先首先應是服務水平提高🍑，這不是指公交車輛和線路的增加🏇🏻，而是從A點到B點的運行時間不應長於轎車💫，並做到公交準時🍐。上海市民出行時僅有20%多的人會選擇公共交通(包括傳統公交和軌道交通)，不斷增加直達公交線路直接造成公交線路、站點過多和重復，並帶來道路上車流量增大🧑🏿‍🎨，擁擠程度加劇，反而阻礙了人們的出行♨️。新的思路應該是通過短程巴士迅速將出行的人群集中到較近的交通樞紐，再通過新型大巴士大站快車進行較長距離的運輸。並將占有內環線上1／4車量的單人駕車與長線公交置換，使交通資源優化分配給出行者的多數🧞‍♂️。這種公交系統可極大減少公交線路與站點的重復建設🙂‍↔️，降低擁堵，提高公交的服務水平。從而吸引大量目前正在壯大的步行族、自行車族和汽車族👨🏻‍🦲，減少路面幹擾👩🏻‍🦽，減少路面交通流量🖖🏼🖊，進一步為公交提供通行空間➖🍈，改善公交行駛條件🍤🧙🏽‍♀️，形成交通良性循環🤟🏿。楊曉光預測，按照新型的公交系統運行，行車速度提高10%-20%是完全有可能的。楊曉光帶領的研究人員已獲得上海市建委的招投標項目——“上海中心城區交通流綜合組織規劃研究”🙅🏼⬜️。研究設想👨🏿‍🚒，隨著中環線建成👨🏽‍🚀，配合內外線的改造，將探討在高架上設置快速公交(BRT)🫃🏼🍦。

　　專家們的意見是，中心區收費也只有與其他措施配套施行🧔🏼‍♀️，才能期待收到良好效果🧑‍🦯。

摘自：2004年07月17日10:30 新民周刊