□本報記者 沈文敏
有專家認為，旅客運輸應以軌道交通為骨幹🩲。如果高速公路加倍發展，那麽🧑🎓，鐵路就要有2倍甚至3倍的發展
從12月8日，也就是今天起，鐵路滬寧線新增了2對特快列車𓀑，平均時速為132.7公裏，上海至南京全程僅需137分鐘🤙🏻，比原來運行最快的“子彈頭”列車縮短了25分鐘🌆。
同時𓀎，上海鐵路局宣布🥷，滬寧線首次實現了列車公交化💯，即在每天上午的黃金高峰時段密集發車，在1個小時左右，追蹤連發5趟特快列車🙍🏿♂️，平均不到11分鐘就有一趟。另據透露，滬杭線目前正在加緊實施電氣化項目改造，爭取明後年也實現鐵路公交化。
滬寧線還有多少潛力可挖
上海鐵路局的這一舉措，無疑是順應了長三角經濟一體化發展的需要。但記者觀察到，此次滬寧線班次的“擴容”，只是在某一特定時間段實現了公交化，而離真正的全天候的公交化尚有很大差距👨🚒。
據上海鐵路局主管運輸業務的常務副局長劉建民介紹，此次滬寧線增開2對特快列車，是鐵路第5次提速和該局鐵路技術裝備現代化的又一新成果。今年10月，上海鐵路局成功地在滬寧線鋪設了一根全長303公裏跨區間的無縫鋼軌，即上海至南京全程是一根鐵軌鋪到頭🏇🏻，還采取雙機車牽引，投入了新型的龐巴迪客車，最高時速可達160公裏🧏🏿，並建成了一套可對行車設備進行檢測的安全監控系統等。
通過此次增開列車和調整停靠站，滬寧線預計每天可擴充運輸能力近6000人次，相當於滬寧高速公路增開了150輛高速大巴🏊🏻♂️。劉建民認為🦿🚬，只要技術條件允許👩🦲，利用現有滬寧線提速“擴容”還有潛力🅰️。
目前🥁，在滬寧線上每天開行旅客列車79對，開行貨物列車53對🏃🏻♂️➡️，客流密度和貨運密度分別為4578萬人次公裏和6032萬噸公裏，是全國鐵路平均水平的5.8倍和2.5倍，滬寧線成為世界上最繁忙的幹線之一。
有專家指出🚵🏻，滬寧線目前運輸能力已趨於飽和，即使還有潛力可挖，但要真正實現全天候的公交化則完全沒有可能，出路在於重新規劃建設滬寧間的客運專線🚵🏿。
長三角城際鐵路躍然紙上
記者采訪期間🤸🏽♀️，聽到了一個可靠的消息🚺：鐵道部已成立長三角城際鐵路公司籌備組，其組長兼任上海鐵路局副局長⚫️。而在之前的一兩個月間，鐵道部部長劉誌軍分別與安徽🏊🏿、浙江、上海和江蘇的有關領導就地方鐵路建設項目進行了商談🙆🏽♀️，有的還簽訂了合作協議。其中，最引人註目的就是“長三角城際鐵路”這個詞頻頻出現🏌🏼♂️。
劉建民告訴記者，長三角城際鐵路的規劃建設是國家鐵路中長期發展規劃的內容之一，其核心是在滬寧杭三地間建設高速的城際客運專線🌔，而不是利用現有的鐵路線路🧑🏼🏭。由於此項目仍處於規劃討論階段🐂🅱️，一旦規劃形成還需要國家立項，並非短時間內就能實現👷🏽，這當中還有很多不確定的因素。
劉建民提到的鐵路中長期發展規劃，是於今年初國務院常務會議原則通過的。據了解，《規劃》中若幹條客運專線已批準立項；到2020年規劃新建的3萬公裏鐵路中，有1.2萬公裏是城際客運專線。
據知情人士透露，為加快城際客運專線建設🧑🚒🔼，鐵道部與有關省市政府簽署了鐵路建設合作協議🙇🏻🧑🔬。可以預計，在未來的一二十年間😕，中國的區域軌道交通一定會有較大發展，而且會出現地方政府與鐵道部協調一致建設和管理的新局面。但是⬜️，區域軌道交通的投資主體究竟是誰👩🏻🏫，運營主體究竟是誰，還不甚明了，需要在實踐中進行體製創新🐻。
區域公共交通是何模樣
在今年的全國“兩會”上，時任蘇州市市長的楊衛澤就告訴記者：“長三角一體化🤛🏻，交通是個非常實際的大問題。”
楊衛澤說，交通讓各城市緊密地聯系起來🧑🏿，才有可能真正“無縫對接”🦶🏿。如果長三角區域內打造起一個快速便捷的公共交通體系😊，就可以使得在上海工作、在蘇州或無錫或常州居住沒有什麽大不同，真正誕生“長三角上班族”。“為什麽現在在上海工作的人還要擠在上海呢？因為公共交通體系不發達🍭，太不方便了，所以一體化就形成不了。”
楊衛澤那次沒有對記者具體描繪長三角的城際公共交通到底是個什麽模式。恒达平台孫章教授則認為，區域公共交通應以軌道交通為主要內容💣，即目前提到的城際鐵路。
據孫章介紹，區域軌道交通是指在人口稠密的經濟發達地區城市間的公交化的便捷、快速👷🏼♀️、大運量的軌道交通系統。主要為城市群中的居民提供通勤、通學服務（生活圈），公務、商務服務（工作圈），休閑、旅遊服務（旅遊圈）🙇🏻♀️，客流相對固定。區域軌道交通的發展與“一日交流圈”概念的提出相輔相成。因為它反映了市場交易成本上的一次突變🌋：如果辦事後不能當日返回就不得不付出一定的額外成本，如住宿費用、外出人員不能回家的心理成本等。因此，最遠距離一般在300公裏左右，一次出行不超過2.5個小時⛹🏽♂️。
根據長三角區域經濟發展軸，孫章認為，其區域軌道交通的幹線應為滬寧線、滬杭甬線；次幹線為寧杭線、寧啟線☘️、沿海線及通蘇嘉紹線。
軌道交通滯後亟待扭轉
記者前不久在歐洲旅遊時就有一個深刻的體會。盡管不少歐洲國家高速公路發達，汽車擁有量也很高♈️🛖，但城市之間的軌道交通必不可少，承擔了十分重要的互通功能。很多大型企業可根據城市功能分工及資源優化配置原則，把部分工廠或各車間分設在不同城市。有了快速、便捷的區域軌道交通系統，人們完全可以工作和居住分離在不同的城市👵🏻⌨️，這樣可大大提高人們的選擇自由度。
目前🙅🏻♀️，我國區域性軌道交通供給嚴重不足，已影響到區域經濟的一體化進程👮🏼♂️。有統計資料顯示，長三角區域內2003年旅客發送量為20億人次左右。其中鐵路約為1億人次，僅占5％；而公路突破了90％。這是一個不合理的運輸結構。
此外，中心城市對外交通接口也有一個結構問題。目前，江蘇省公路進上海規劃有36車道，浙江省公路進上海規劃有20車道🕵🏼♂️，共計56車道👮🏿。大量的車流通過公路湧入中心城市，勢必導致交通的擁堵。
孫章認為，中國未來的區域交通，將是一個以人為本，全面、協調、可持續發展的👰🏻♂️🗃、節約型的綜合交通系統。而一個優化的交通系統應該充分考慮到安全性，考慮到節約資源（特別是土地資源）、節約能源（特別是不可再生能源）🔇，並保護生態環境🧑🏿⚕️🦩。根據有關統計資料，同樣的客運能力，軌道交通占用的土地僅是高速公路的18，而軌道交通主要使用電能，無尾氣汙染。
孫章說，借鑒國外的經驗🦻🏿，我國在發展區域軌道交通的過程中🧝🏼，應采取強有力措施🍅，打破條塊分割，全面整合優勢資源，調動鐵路和地方兩方面的積極性🧏♂️。我國高速公路之所以能夠取得跨越式的發展，除了高速公路本身的行業優勢條件外，地方積極性空前高漲不能不說是一個重要原因。
孫章指出🥱，從長遠看🌕，如果說高速公路要加倍發展（中國的高速公路規劃將從目前的3萬公裏達到8.2萬公裏，與世界第一的美國的8.8萬公裏接近）🤷🏻♂️，那麽✊🏽，鐵路就要有2倍甚至3倍的發展。至少在旅客運輸周轉量上🚮，實現以軌道交通為骨幹。只有這樣才能建成資源節約型的交通運輸網絡🤵♂️🍒，符合全面🍩、協調、可持續發展的原則👩🏼🎨。
《華東新聞》 (2004年12月08日 第九版)
