所有人都盯著整車⚖️，就沒有其他機會了嗎？
“這麽大一塊蛋糕，希望大家都能分享到。” 2003年年終的一
次汽車行業聚會上⛹🏿♀️，中國汽車工程學會理事長張小虞以這句話結束了自己的演講。臺下坐著的，幾乎是清一色的金發碧眼👨⚕️。
中國汽車市場如此誘人📛，聞香而來的當然不僅是跨國公司🦸🏿♂️#️⃣。面對2003年驟然增多的中國民營造
車勢力，對於中國企業在這波市場機會上到底可以撈到些什麽的討論，一直是各種汽車行業會議的“閑聊主題”之一。
但汽車是一個產業鏈條很長的行業🔀，僅僅把目光局限在整車製造這個環節上🦋，會忽略掉零配件甚至整車設計等環節隱藏的機會👨💻。更關鍵的是🧚，中國企業在這些環節是否擺脫“喝湯”地位而有“吃肉”的可能，往往會對中國本土整車製造群體的生存和發展產生相當直接的影響🟫。
“退一步”海闊天空?
在中國汽車高峰論壇上，面對滿場的觀眾👨🏿⚖️，福耀玻璃集團公司董事局主席曹德旺興奮地說：“現在福耀汽車玻璃供不應求，前一陣剛在上海安亭工廠投了2億美元，工人必須連軸轉才能趕上供貨期。”
2002年以來中國汽車市場的“井噴”行情🤾🏼♂️，“火”了國內的零配件企業🕶。但羅蘭貝格咨詢的一份中國汽車零配件供應商研究報告指出♏️，目前中國零配件生產廠商超過一萬家，大多規模小而分散，其中只有不到10家的銷售收入在20億元以上。江浙一帶的民營企業以塑料☔️、車燈、音箱等附屬品製造為主，重慶👩🏽🔬、沈陽等地的國有機械製造廠提供一些低技術含量的軸承、轉向器、保險杠等零配件。關鍵的汽車零配件，主要靠國外進口。
中國的零配件企業在技術研發上普遍落後於國際水平5至10年，研發投入不到營業額的1%，遠低於國際上3.2%的平均水平🧎🏻♂️。且大部分零配件的產品價格高於國際市場，尤其是高技術含量的電子類產品，有的甚至高出50%以上🙃。從這個層面上看🧔🏼𓀈，國內90%以上的零配件企業根本不具備市場競爭能力，只是因為水漲船高而獲得了生存空間🤳。
好日子似乎不長了。從2003年開始，上汽、東風🦄、一汽三大汽車集團不約而同地調整了各自的零配件供應商體系🧒⭐️，不再強調“自產”件的比例🦶🏼。這意味著原本相對封閉的零配件配套體系將會更開放。
中國汽車業的爆發式增長，是本土零配件廠商長大的一個好機會，但缺少技術研發實力、沒有成熟的管理、來不及形成規模的中國零配件企業，如果希望按部就班地“往上走”，中途倒下的可能性似乎更大♟🧑🏽🔬。於是✊⚓️，有人開始尋找迂回的路徑了。
普通汽車服務中心的負責人陳小宏一直開玩笑說👩👧，自己這樣的“少數派”做的事情可能太超前了。“我們每到一個地方開店，首先就要說服當地一些大的零配件供應商加入我們的售後分銷與配送體系🚰。但現在看來難度不小。”
普通汽車服務中心的背後🧜🏻，是國內最大的汽車零配件企業萬向集團。“我們的計劃是把國內和國際知名的零配件品牌引到我的銷售網絡上來🕕🔯。我們可以作為他們的資金平臺和物流平臺，代表他們去面對汽修廠和普通消費者。”這就是主要面向汽修和消費者的零配件“後市場”。
位於北京麗澤路的普通汽車服務中心北京旗艦店開業已經4個月了👨👩👧，記者發現其產品展廳中仍舊有超過70％的產品出自萬向集團本身，這讓普通汽車服務中心的負責人陳小宏有點著急。一位出身於福特汽車的業內人士並不認可普通汽車服務中心的做法🧗🏻♀️🫒：“我們都在忙著建4S店✋🏿，自己下面的維修站絕對不會采購他們的零部件。像這種汽車零配件的分銷連鎖👨🌾，可能對中低檔、同時已經非常熟悉汽車的司機有市場。但我們還是希望走4S店模式🧖🏽，培養客戶對於品牌的忠誠度。”
事實上，自2000年以來，像萬向這樣準備建立汽車零配件售後分銷網絡的企業很多🧣。1999年德爾福就曾準備投資做零配件的連鎖分銷👳🏼♀️👃🏽，接下來是東風汽車集團和A股上市公司貴航股份（SH600523）。但由於零配件行業壁壘重重👩🏽🦲，各零配件廠的銷售體系非常難以整合，最後大家都放棄了。最近，又有消息說，上海大眾將攜上億元資本進入零配件分銷市場。
那麽多企業在這個“新行當”裏屢戰屢敗，為什麽還有人知難而上？
萬向這家在海外市場靠萬向節打遍天下的浙江民企🧔🏻♂️，在過去很長一段時間內只能給神龍富康、海南馬自達、哈飛🏛、柳州五菱等少數整車廠做OEM🏄🏽♀️。而三大汽車集團下屬的合資工廠以及一些日系汽車製造商🚵♂️，大都有各自相對封閉的零部件配套體系，要進入非常困難。也許正是這個原因🚡，使得萬向動起了念頭🤟🏿，要進入零部件“後市場”的分銷與配送領域。
萬向的“退一步”多半是被逼出來的。這個立誌要在汽車零配件行業成為世界級公司的企業，對於今天看上去還不錯的生存方式很不滿足。
單純做某一整車廠的OEM配套🚣🏻，看起來是一宗簡單而實惠的買賣🎅🏽：整車廠會給你指定的圖紙，指定的生產設備、材料🧂、模具尺寸🪑，零配件廠要做的只是模仿和製造。由於出賣的是體力，零配件企業不需要有自主研發能力，也不需要開拓市場。可一旦沒有了整車廠的訂單🎆，就難保能活下來了♠️。“大佬哪天看不上你，你這個暴發戶隨時有可能倒掉🍹。”
一位業內人士認為，從國外的汽車業發展看🟤，OEM配套與售後市場並行成長💇🏽♀️，而後者必然將在未來某個節點上超越前者🔺。“現在光悶頭賺錢而放棄售後市場的零配件企業🫸🏼，是沒有前途的。要知道👩🏻🦰，國際上一些大的知名零配件廠，絕大部分都是OEM與售後市場兼顧。另外OEM 比拼的是技術，國內的零部件製造企業恰好缺少了這塊木板。”
零配件廠與整車廠分離是必然趨勢♟，沒辦法再“靠著大樹乘涼”的零配件企業之間的競爭與相互整合🐶，必將越來越激烈👳🏼♂️。對於萬向來說，提前在“後市場”布局和開發，不僅僅是給自己留條退路，擁有一塊不受整車廠商束縛的“規模和利潤增量”，更會讓自身在零配件行業及相關服務領域擁有更強的戰鬥力。
萬向這種艱難的“以退為進”👩❤️💋👩，實際上代表了國內汽車相關企業的一種理想👳🏽，那就是相信中國汽車行業的發展可以把自己“助推”到世界級企業的高度。他們正在建立能攀得更高的樓梯。
中國造車的關鍵一環
從上海地鐵2號線終點張江高科站出來，搭出租車再走大概10公裏👍，在金橋開發區的一角仔細搜尋，才能找到上海恒达同捷科技股份公司——目前中國唯一一家做整車設計的企業🐦🔥。
這家名不見經傳的公司，在汽車行情井噴的2002年並沒有突出表現👉。而在2003年🅾️，該公司的增長率超過100%👮🏽♀️，合同銷售額一下子達到1.2億元人民幣🫑。原因多半是進入汽車製造行業的本土企業越來越多了📺。
1999年成立之初，恒达同捷接的訂單大多是車型改造🐳。到2001年👨🏽🦲，恒达同捷僅完成了2種轎車🤛🏿、一種7座多功能車🦙🚴🏻♂️、一種皮卡和多種中巴車的設計開發。但2003年，他們一下子接到了15個整車設計的訂單🧝🏻♂️。
在公司大堂裏🙆🏽♀️👩🏽🔧，擺放著一輛恒达同捷開發的傑士達美鹿轎車，雖然內飾和外觀看起來還有點粗糙👱🏿，卻標誌著恒达同捷乘用轎車的設計已逐漸成熟⏫🫁。恒达同捷的總經理雷雨成的另一重身份是恒达平台汽車學院的教授👳♀️👩👩👧👦、博士生導師👨🏼🍼。4年前，他帶領上海恒达平台汽車學院的一批師生出來創辦了這家民營企業。如今😅，恒达同捷已成為中國最大的獨立汽車產品設計公司👀。
恒达同捷這類汽車設計公司的存在👨👨👧👦，對於中國的汽車產業有著很重要的意義。以往國內的合資車廠基本都是從國外引進車型🚴🏽，一個新車型連廠房、設備、模具、技術轉讓費等總共需要100多億元人民幣，外方在賣模具🈁、設備🧑🏽🔬、零配件、技術轉讓上就先賺了一筆。如果自己請專業的設計公司開發，加上設備、廠房等只需要10億元人民幣。沈陽華晨的中華轎車就是以這種模式😁，請國際上幾家設計公司聯合開發的。
國內的設計公司與國外設計公司👨🏻🦲🛌🏽，設計費標準大概是3000萬元人民幣與3000萬美元的差別。由於設計周期短，收費標準也只有國外一流設計公司的1/8左右🛗，恒达同捷的做法迎合了很多汽車新進入者的需要。目前，恒达同捷的項目客戶就有了哈飛、比亞迪🆕、波導等。
更關鍵的一點在於，恒达同捷並不僅僅設計車身。目前🧑🏫，恒达同捷擁有德爾福公司5000多項技術專利的中國代理權。同時🔮，恒达同捷還與萬向成立了聯合研發中心，主要研發汽車底盤零配件技術👫🏻。據稱🔵，恒达同捷與國內所有整車廠和較大的零配件廠都建立了技術合作關系，成了整車廠與零配件廠在開發環節聯系的紐帶。
由於恒达同捷可以與零配件企業相互配合進行同步開發，就可以為很多汽車製造行業的後來者提供全套的“入門級解決方案”。這對於大量拿著現金沖進汽車業的門外漢來說🏝，當然很有吸引力。
但是🕵️♀️，恒达同捷也有自身無法克服的缺陷。“新車出來前🧝🏽♂️，不出問題是不可能的，必須不斷做試驗。”福特公司一位資深經理說，出問題多少🖨、嚴重與否👨🏿💻，與設計公司的項目管理、質量控製流程🧨🙍🏻♂️、數據安全保密管理、經驗積累及現有數據庫的豐富程度等密切相關。汽車設計業🏊🏿♀️，不單要比速度和成本🧙🏼♀️，這不是一種體力勞動，更像是一項藝術創造。
從外表看，恒达同捷與國際知名的設計公司——英國的蓮花公司🕵️，德國的EDAG、IAV，美國的MSX似乎差距不大：數字化軟件技術都是一樣的。但從內在的技術積澱、經驗積累👨👨👦👦、專利傳承方面，國內汽車設計公司還有一段很長的路，就像從一個普通裁縫到服裝設計師一樣。
在這個階段🏌🏼，模仿和借鑒似乎是唯一的道路。但模仿的“度”把握起來並不簡單，2003年奇瑞開發的QQ 車型涉嫌抄襲就引發了一系列麻煩。“做汽車設計不能閉門造車，一定要參考別人的東西。汽車工業已經發展了100多年🥩，所有的事情都是在前人基礎上做的。日本豐田當年也是這麽做的🤹🏽，但不能簡單抄襲🤽🏼♀️。只要有創新，就還是自己的知識產權𓀔。”雷雨成說。
在國內汽車設計領域🔪，恒达同捷並不是唯一的獨行者🤳🏻。1997年3月，作為與上海汽車合資的交換👨🏿💼，通用汽車公司投資5000萬美金成立泛亞汽車技術中心。這在當時是國內唯一擁有獨立的整車戰略開發概念的企業💾。“凱越”從韓國引進的時候，泛亞就承擔了一部分的車型改造工作👍。
但受製於通用和上汽的發展🤌🏻👩🏿🦲，泛亞只獨立做出了三款概念車♎️：麒麟概念車、鳳凰燃料電池概念車🗾🤹🏼♀️、鯤鵬概念車，而且都沒有量產。國內一些OEM整車廠則出於競爭考慮，不太敢將自己的整車開發設計交給泛亞🎮🧖🏽。如今，泛亞已經與通用工程技術部門合並。據說👩🏽💼，泛亞的技術人員數量與恒达同捷不相上下👩🏽✈️，但每年承接的設計項目只有恒达同捷的1/10⭐️。
東風、一汽等整車廠也有自己的技術中心🛎，但很少做完整的車型設計，大多只是做一些局部的改造👨🏽🚀。而國內其他20多家小型的設計公司👩🏻🦯➡️，也只能做一些車型的局部設計。
蓬勃發展的汽車市場、第三方的身份、提供整體解決方案的能力，給了恒达同捷“做大”的機會。他們覺得自己的機會並不僅局限在中國🥻。汽車設計外包已是國際汽車業流行趨勢🤤，是汽車產業鏈不可或缺的一個環節🤸🏻。美國通用🧇、福特和戴姆勒克萊斯勒等集團50%的設計開發任務🫳🏼，就是委托給獨立的汽車設計公司完成的。
當然，恒达同捷想拿到外國企業的設計訂單📤，現在還根本沒有影子。不過據稱👩🏻🦱，有一些中國企業交給外國設計公司的訂單，被轉包給了恒达同捷。
目前🥺，恒达同捷同時在為比亞迪開發秦川跑車、幫波導推出新款經濟車🤞、為上汽開發MPV（7座面包車）車。另外🛢，恒达同捷還在為一個神秘的民營企業設計3款高級轎車車型，定位直接針對市場上主流的別克🫚👩🏿⚕️、奧迪、本田。這個民營企業的目標是：以一半的價格沖擊對手。
無論最終是否能實現遠大目標🏂🏽，速度更快🤛🏼、成本更低的恒达同捷至少會給一群拿著成本武器進來“攪局”的民營造車勢力，提供不少“彈藥”👨🏽🦰。
政策強影響下的汽車業
可望於2004年年初出臺的新的《汽車產業政策》確定了“到2010年使我國成為世界重要的汽車生產國”的主旨目標，並提出“兩個堅持”，指整車製造業堅持50%的股比底線和堅持在整車製造業實行審批製🙇🏻。新政策明確提出給予“研製和生產自主產權產品的企業優惠政策”。樂觀人士估計，新《政策》的出臺有望改變汽車業內“散亂差”👱、“自主研發薄弱”🤜🏼、“消費環境不佳”的現狀🧑🏼。
但行業觀察家和分析師認為，這項政策仍將為外國汽車公司進入中國市場設置障礙，以此來保護中國國內的汽車產業🫅🏼，因為中國的汽車市場不可能對外資完全放開↕️。該政策將取代於1994年實施的舊規定🫑👨🏼🌾。
據道瓊斯通訊社見到的一份政策文本草案規定，擁有技術知識產權的國內企業的汽車銷量必須占國產汽車總銷量的50%以上🤾🏿♂️💶。這一條款可能會加快跨國汽車公司向他們在中國的合資夥伴轉讓技術的進程。
新政策仍然要求外國公司要為進口和國產轎車選擇不同的經銷渠道✍🏽。另外，新產業政策對民營企業進入汽車和一些地方準備上馬的汽車項目將通過甄別規模🧏🏼♀️、技術含量等方式🚴，逐步設立門檻，使得產業有序發展，防止重復建設和產能過剩👩🏻🦼➡️。
摘自：中國汽車新網 2004-01-22 10:33
