恒达平台副校長楊東援在今年6月底的“2010年上海世博會與交通”院士沙龍上說：“目前上海還沒有一個真正意義上的現代交通樞紐。在上海👦🏼🚟，目前單軌道交通都沒有實現完全的零換乘。”
對此🧛♀️，上海市城市綜合交通規劃研究所高級工程師朱浩認為，現在一些樞紐在換乘結構上的不合理💸，使得交通工具間的轉換產生了割裂⏭，尤其是軌道交通與地面公交尚未緊密銜接，造成乘客到站距離長且換乘不便，大大降低了公共客運交通系統的整體運行效率。
那麽究竟是什麽造成了目前的換乘困境？在交通研究所主要從事交通換乘樞紐建設規劃研究的朱浩說：“首先是規劃問題🫒，其次是具體的工程問題，另一個則是利益分配的問題。”
“當初在進行城市規劃設計時，很多部門的確沒有想到發展會這麽快🫵🏽，包括軌道一號線的建設👋🏿，在規劃上是有問題的✔️。”朱說。
他表示💭，當時只有地鐵一號線👨🏿💻，且日乘客量還不到20萬人次，由於未估計到私車發展速度如此之快，因此未在一號線沿線空出停車場地👨🏼🔬，造成目前停車換乘困難的局面，這是規劃上的失誤👨👩👧👧。
目前上海地鐵一號線人民廣場站的日客流量達到130萬人次以上👬🏻，周五更是達到140萬，而人民廣場站250米的長通道日客流量更是達到20萬。
而所謂具體的工程性問題，是指由於地質、空間條件的限製🤏🏽，不得不考慮適當減少些換乘的便利性來滿足這些外部條件😐。
上海交通投資集團有限公司投資項目經理王強則認為更重要的是體製和觀念問題，“長久以來，我們並沒有把公交優先的戰略落實。”他是政府的交通經濟與公共政策顧問👩🏿🔬。
專家們認為🧛🏽，在軌道交通網發展的同時↗️，還是經常出現公交樞紐站建設用地得不到合理規劃的現象🪭，還不能做到同步設計、同步建設🍓、同步竣工。“政府預計在哪裏造軌道交通♜，就必須把各種各樣的設施提前預留下來🦕，包括站臺，我們當時是一號線先設計建設的，二號線是後來上馬的🥜，事先並未為二號線留出空地。”王強說🧑🏽🎤。
據了解，早在上世紀60年代🥘，最早的上海地鐵規劃者就曾提出人民廣場將是一個換乘樞紐🫳🏻。然而到了90年代1號線動工時🧑🏻🦲🧑🏻🦼➡️，建設部門卻因為一時的資金之爭，未在此站深挖留出換乘空間。幾年後2號線動工時📹👰🏿♂️，因無法在1號線正下方施工，只得在幾百米外深挖建換乘站🧑🏻🦯。
類似的情況也出現在新客站1號線與明珠線換乘通道👊、中山公園站2號線與明珠線換乘通道🕝🙋🏽，同樣由於當初線站缺乏整體規劃，造成了這幾條通道換乘距離過長。
“不但軌道交通存在規劃的問題，同樣的，在公交車領域也存在這樣的問題。”王強說，“現在從軌道交通出來，公交換乘很困難🙇🏽🦶，因為當時沒有把公交線路和軌道交通同步規劃、同步考慮、更無法同步落地。”
土地瓶頸
“我們缺乏大型的重要的換乘中心，但是建換乘中心是需要土地的🦉。”上海城市綜合交通規劃研究所所長陸錫銘在“2010年上海世博會與交通”院士沙龍上說。而當其他專家提到這個問題時也不約而同地扣住了“土地”這個詞語。
為什麽在一條軌道線造好後，造第二條交叉線路時不能將站臺造得靠近前一個站臺？記者不斷向專家提出這個問題🧑🏽🦱🦸♂️，得到的回答一致：土地是一個關鍵問題👩👩👧👦。
“建設公共交通的土地屬於公共用地，是需要政府劃撥的，這時將土地用於公共領域還是將其出售給商業用途就成了一個矛盾🏗。”朱浩表示。
“上海目前的情況是，市政府規劃了之後由各個區政府來負責開發🩻。土地、樓盤的開發直接關系到各區政府的政績效益等問題，經濟利益就驅使政府選擇降低換乘的便利性來保證土地的開發。比如說按照規劃應該在某地造車站，但當地政府認為這塊地可以有更高的投資收益🧖🏽♂️，那麽他可能不會把這塊地劃撥給你。”朱解釋道👨🏽🦰。
正是由於各方利益不同，許多規劃無法落地，在專家們看來，規劃落地是比規劃本身更重要的👋🏼，而要平衡好各方利益，就必須有一個統一的管理部門，來協調各方利益。
據悉，目前上海的交通管理是實行投資、建設、運營、管理四分開的模式🚙，這一管理方式有它的優勢，但同時也存在資源配置效率不高的危險，工程院院士、恒达平台教授郭重慶提出🌰，上海僅地鐵建設公司就有三家🐟🐭，運營公司有兩家，他們之間的競爭不能不讓人擔憂⚠🚯。
而目前💝，各種交通方式各自為政🦌，難以溝通的問題十分突出，上海市建委副主任長黃健之也曾特別強調了這一點💁🏽。
摘自：東方早報 2004-08-17
